Australien

Infotext: Max Voigt (Stand 2004/2005)

Wenn man in Deutschland/Europa über LKWs in Australien spricht oder auch in Zeitschriften/Büchern liest, beschränkt sich das ja meistens auf die Road Trains. Die Road Trains sind sicherlich sehr wichtig für die Versorgung im Landesinneren und natürlich auch sehr beeindruckend, allerdings habe ich in den bisher vier Jahren, die ich jetzt in Australien lebe, erst einmal einen Double Road Train gesehen; das war in Dubbo, etwa in der Mitte von NSW, im vorigen Jahr. Ich will damit sagen, wenn man nicht ins Outback reist oder dort lebt, dann bekommt man, so wie ich und die große Mehrheit der Bevölkerung hier, niemals einen Road Train zu Gesicht.

Was das Verkehrsaufkommen auf den Hauptrouten im Fernverkehr angeht, so sind die Strecken Sydney-Melbourne, Sydney-Brisbane, Melbourne-Brisbane, Sydney-Adelaide und Melbourne-Adelaide mit Abstand die wichtigsten. Diese Routen decken sich natürlich mit der Bevölkerungsverteilung, da ca. 70% der australischen Bevölkerung in den Großräumen dieser vier Städte lebt (Eastern Seaboard). Viele große und mittelgroße Speditionen bieten Liniendienste (teilweise im Express-Verkehr, „overnight“) zwischen diesen Städten an, wobei vorwiegend b-doubles verwendet werden. Diese Speditionen unterhalten Depots (Lager) in den großen Zentren, so dass die Fernverkehrszüge nur zwischen diesen Depots pendeln und in der Regel nur eine oder vielleicht zwei Ladestationen auf jeder Tour haben. Der Verteilerverkehr von diesen Depots in die jeweilige Region findet dann meistens durch andere Firmen mit kleinen und mittleren LKW statt. Vielleicht einige Beispiele von mittleren und größeren Speditionen (ich hoffe, im Laufe der Zeit Fotos von allen wichtigen Firmen zu Stande zu bringen), die hier im Fernverkehr im Eastern Seaboard tätig sind:

• Mills Transport (Kenworth),

• McColls (v.a. Flüssiggüter; Volvo, Mack),

• Fred‘s Interstate Transport (Kenworth),

• Booth Transport (Kenworth),

• Lindsay Brothers (Volvo, Kenworth, Sterling),

• Armestos (Kenworth, Freightliner, Iveco),

• Scott‘s Refrigerated Freightways (Kenworth),

• Cootes (v.a. Flüssiggüter; Kenworth, Mack, Freightliner),

• Bunker Freight Lines (Kenworth, Volvo),

• Ruttley Freight Lines (Kenworth),

• Scotts of Mt. Gambier (Iveco, Kenworth, Freightliner),

• Carey’s Freight Lines (Kenworth),

usw. Daneben gibt es natürlich eine Menge kleinerer Unternehmen, die nicht so an die Hauptstrecken gebunden sind und vorwiegend die anderen Nebenzentren bedienen.

Eine Ausnahme bilden die zwei Mega-Konzerne Toll Express (Kenworth, Mack) und Linfox (benannt nach dem Gründer und Eigentümer Lindsay Fox; Mercedes, Volvo, Freightliner), die wirklich sehr große Komplett-Logistik Anbieter sind und auch Niederlassungen in Neuseeland und Malaysia haben. Deren jeweilige Gesamtflotten (inklusive aufgekauften Firmen) gehen in die Tausende. Linfox ist die wichtigste Spedition in der Supermarktlogistik; die bedienen die Ketten Coles, Myer und K-Mart landesweit. Toll dagegen hat Woolworths unter Vertrag. Diese Supermarktbelieferung läuft im Schichtbetrieb ab, so dass die Fahrzeuge nahezu ununterbrochen auf der Straße sind. (Übrigens, v.a. Toll ist bei den anderen Speditionen etwa so beliebt wie Willi Betz in Europa!!)

So viel vielleicht zu den Firmen. Was die LKWs selber angeht, so macht in meinen Augen den Reiz des Marktes hier der Mix aus europäischen, amerikanischen und (bei den leichten und mittelschweren LKW) auch japanischen Herstellern aus. Da ich mich vorwiegend für die schweren LKW interessiere, kann ich mich auch nur über solche mit einiger Zuversicht äußern. Zunächst mal fällt natürlich auf, dass es kaum Hängerzüge gibt, mit Ausnahme des Baustellenverkehrs und anderer Schüttgüter (bulk haulage). Außerdem sind aufgrund der höheren zulässigen Gesamtzuggewichte hier nahezu alle Sattelzugmaschinen 6x4-Dreiachser. Fast alle LKW haben ein Steinschlagschutzgitter vor der Frontscheibe; viele haben zudem auch Bullbars. Nun dienen die Bullbars hierzulande aber nicht zur Zierde, sondern wirklich zum Schutz der Kühler bei Tierkollisionen. Es kommt nämlich nicht nur im entlegenen Outback vor, dass plötzlich größere Tiere auf der Straße stehen. Selbst hier in unserer Gegend sieht man häufig überfahrene Kängurus am Straßenrand. Ich glaube manche Versicherungen schreiben inzwischen vor, Bullbars zu montieren.

LKWs dürfen auf Autobahnen und ausgebauten Landstrassen 100 km/h schnell fahren; ich habe aber schon selbst erlebt, dass ich einen vor mir fahrenden ausgewachsenen Sattelzug bei 120 km/h (speed limit für Autos auf Autobahnen ist 110 km/h) nicht einholen konnte!! Ein Grund mag sein, dass hier keine Tachoscheiben verwendet werden. Die Fahrer führen Logbücher, die dann von der Polizei kontrolliert werden. Außerdem gibt es an den Hauptstrecken so genannte Heavy Vehicle Checking Stations, wo u. a. das Gewicht und das Fahrzeug als solches überprüft werden. Der Termindruck ist enorm, v. a. auf den Express-Shuttle-Verkehren. Es ist üblich, z.B. Sydney-Brisbane (über 900 km) in einer Nacht innerhalb von ca. 11 Stunden zu fahren! Und das ohne gescheite Autobahnen!! Die F3 von Sydney nach Norden z. B. hört bei Newcastle, etwa 150km nördlich von Sydney, auf; der weitere Weg nach Queensland führt dann über mehr oder weniger gut ausgebaute Highways (vergleichbar deutschen Bundesstraßen), die immer noch größtenteils einspurig sind! Mir ist wirklich schleierhaft, wie die Fahrer das tagein, tagaus machen! Übrigens sind im Fernverkehr Jahreslaufleistungen von 250.000km keine Seltenheit; in den größeren Flotten werden die Zugmaschinen in der Regel nach 3-4 Jahren ausgetauscht. Die Fahrer verdienen im Fernverkehr ziemlich gut, bei allerdings sehr hohen Arbeitszeiten. Da die Führerscheine gestaffelt sind, d.h. man darf z. B. einen b-double erst nach einigen Jahren Erfahrung auf einem normalen Sattelzug fahren, können die Jahreseinkommen je nach Alter und Erfahrung im Fernverkehr durchaus umgerechnet bis zu 60.000 Euro betragen.

 Ich schweife ab, ich wollte eigentlich über die Hersteller sprechen. Kenworth ist nach wie vor Marktführer in der schweren Klasse. Zurückzuführen ist das sicherlich auf die absolute Dominanz (v.a. in größeren Flotten) des K104 Frontlenkers bei den b-doubles. Sie werden das an den Fotos merken, die bestimmt viele K104 zeigen werden. Dabei ist der K 104, der aus dem K 100 hervorging, ein sehr altes Design, das sich in vielleicht 30 Jahren kaum verändert hat, zumindest was das Fahrerhaus angeht. Kenworth ist in der glücklichen Lage, dass sich das Fahrzeug nach wie vor sehr gut verkauft; warum sollten sie dann auch etwas ändern? Daneben gibt es eine Reihe von Haubenfahrzeugen für verschiedene Anwendungen; ich musste aber auch öfters mal nachschauen, um einen Fahrzeugtyp auf einem Foto eindeutig zu identifizieren. Wie üblich bei den amerikanischen Herstellern, können vielfältige Kombinationen des Antriebsstrangs gewählt werden. Ich glaube, Cummins (mit den neuen Signature-Motoren bis zu 600 PS) und Caterpillar werden für die Kenworth bevorzugt gekauft. Für beide Reihen gibt es eine Auswahl von Fahrerhausoptionen. Für mehr Details siehe www.kenworth.com.au.

 Um den Platz zwei stritten sich bislang immer Volvo (www.volvo.com/trucks/australia-market/en-au/trucks), Iveco (www.iveco.com.au) und Mack (www.macktrucks.com.au). Nun gehört ja Mack inzwischen zum Volvo-Renault-Imperium, so dass sich diese Angelegenheit zugunsten von Volvo-Mack entschieden hat, wenn man sie zusammen betrachtet. Mack bietet sowohl die amerikanischen Baureihen als auch den Magnum und den Qantum (Premium) an, jeweils für verschiedene Anwendungen. Bei Mack gibt es vorwiegend die Mack-eigenen Antriebe und auch die Auswahl der anderen amerikanischen Motorenhersteller. Es gibt da wohl allerhand Reibereien zwischen den beiden Lagern, was die jeweiligen Marktanteile und Stammkundschaften angeht. So warf man auf Volvo-Seite den Mack-Leuten vor, mit einem neuen 500 PS Mack-Motor für den Quantum dem FH12-500 im b-double Einsatz unnötig Konkurrenz im eigenen Hause zu machen. Der Volvo FM wird recht häufig als Sattelzugmaschine im regionalen Verteilerverkehr verwendet.

 Iveco hat vor einiger Zeit den EuroStar aus dem Programm genommen. Iveco hat die eigenen Cursor-Motoren und eine Auswahl von Detroit-Diesel Motoren. Der Stralis wird wohl in diesem Jahr eingeführt werden. International gehört mittlerweile zum Iveco-Konzern und bietet die amerikanische Hauberpalette hier in Australien an. Mit der Übernahme von International erbte Iveco auch den (meiner Meinung nach) häßlichsten LKW hier in Australien, den Acco, der inzwischen mit Iveco-Schriftzug ausgeliefert wird. Er findet Anwendung v.a. im Baustellenbereich, als Betonmischer und als Kommunalfahrzeug.

Diese vier bisher genannten Hersteller haben eigene Montagewerke in Australien, Kenworth und Iveco in der Nähe von Melbourne/Victoria, Volvo und Mack bei Brisbane/Queensland.

 Dazu gesellen sich noch Freightliner und Sterling (gehören beide zum Daimler-Imperium; Sterling ist aus der Ford LKW-Branche hervorgegangen), Mercedes sowie Western Star. Freightliner vertreibt die komplette amerikanische Palette; der Frontlenker Argosy ist auf dem amerikanischen Markt wohl ein Flop (in Amerika werden anscheinend kaum noch Frontlenker abgesetzt), verkauft sich hier v. a. im b-double Verkehr aber recht gut. Mercedes hat in der letzten Zeit einigen Erfolg mit dem Actros bei den Regionalverteilern (Aldi-Flotte und Linfox) gehabt. Es werden aber kaum Actros für den Fernverkehr verkauft. Western Star verkauft seine Haubenfahrzeuge v.a. für normale Sattelzüge (single trailer).

Scania, MAN und DAF sind im Prinzip nur Nischenfüller; mir ist keine Firma bekannt, die eine größere Flotte dieser Marken betreiben würde. Der TGA (nur mit dem LX Fahrerhaus) ist vor kurzem mit ziemlich viel Fanfare eingeführt worden, ich habe aber erst zwei oder drei im Betrieb gesehen.

Übrigens, was die b-doubles angeht, so gibt es auf Bestreben v.a. von Volvo, Scania und DAF eine Initiative, die Gesamtlänge auf 26m oder 26.5m zu erhöhen, was den Vorteil der amerikanischen und Iveco-Zugmaschinen wettmachen würde. Natürlich sind Kenworth, Freightliner und auch Iveco dagegen! Ich bin im Moment nicht ganz sicher, wie der jetzige Stand diesbezüglich ist.

Bei den Road Train Zugmaschinen dominieren die schweren Reihen von Kenworth (T950) und Mack (Titan und Trident).